Pourquoi les hublots du Boeing 787 sont plus grands que la normale ?

De Dan - Posté le 10 janvier 2018 à 11h34

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La particularité du Boeing 787 Dreamliner, outre sa consommation inférieure de 20% par rapport à un A330 ou à un 777, c'est que ce long courrier offre à l'ensemble de ses passagers la possibilité d'utiliser des hublots high-tech sans volet. Par exemple, dans l'A350, cette technologie est réservée uniquement à la classe affaire.

Ainsi, le Dreamliner propose sur ses hublots d'ajuster, de façon électronique, cinq niveaux différents de lumière du soleil et de visibilité à l'aide de filtres plus ou moins bleutés actionnés à l'aide d'un simple bouton pour régler l'intensité. Mais la grande différence ici, c'est la taille des hublots ! En effet, ils sont plus grands que la normale : 46 cm de haut et 25 cm de large. Une surface 30% plus grande que la moyenne qui offre aussi un magnifique panorama de la Terre vue du ciel. Mais comment est-ce possible ?

Les hublots dans les avions ont très souvent posés problème aux ingénieurs. En effet, longtemps, les hublots étaient carrés. Etant donné qu'un hublot n'est autre qu'un espace vide dans le fuselage de l'avion et le fait d'avoir une fenêtre aux bords plats avec des angles droits, cela implique qu'une forte pression s'exerce sur ces zones. Par conséquent, les ingénieurs ont opté pour des hublots plus petits et de forme ovale.

L'autre explication pour la taille minuscule des hublots, c'est qu'au cours de la durée de vie d'un avion, l'air à l'intérieur et à l'extérieur change constamment de pression. Ce qui fait que le fuselage de l'appareil se dilate et se contracte légèrement. Sauf qu'avec le temps apparaissent de minuscules défauts qui peuvent provoquer des défaillances. Par conséquent, les fabricants ont préféré limiter la taille des hublots pour maximiser la durée de vie des avions.

Mais cela est valable pour les anciens modèles dont les fuselages étaient fabriqués en aluminium. Ici, avec le 787 Dreamliner de Boeing, le fuselage est en fibre de carbone. Un matériau plus résistant et permet de prolonger la durée de vie de l'avion. De ce fait, les ingénieurs ont pu agrandir les hublots par rapport aux modèles précédents et offrir une incroyable vue aux passagers.

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Mots-Clés : avionBoeing787Dreamlinerhublotstaille

Source(s) : sploid.gizmodo.com

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Commentaires (14)

Par Allan, il y a 9 mois :

C'est moi ou j'ai l'impression que ce n'est toujours pas réellement clair ?
En fait je ne comprends pas en quoi un avion plus solide peut avoir de plus grand hublot... Je veux dire peut importe le matériaux utilisé pour la coque le hublot c'est du verre.

Et une pression c'est une force sur une surface donc elle répartie sur tout le fuselage et donc le hublot qu'il soit entouré d'un matériaux solide ou non aura toujours une pression indépendante du matériaux.

Enfin, j'ai l'impression que l'article manque quelques éléments. Quelqu'un pourrait-il m'expliquer ?

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Par Patapon, il y a 9 mois via l'application Hitek (en réponse à Allan):

Justement. Si la structure du fuselage est plus solide tu peux la « fragiliser » un peu plus en mettant des ouvertures plus grandes.

C’est l’idée de l’article dans les grandes lignes

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Par AqraVe, il y a 9 mois (en réponse à Allan):

moi je dirais que le fuselage subit la pression de l'air
et que le hublot subit la pression atmosphérique + la pression du fuselage

du coup si la pression du fuselage est réduite... je suppose qu'ils peuvent se permettre quelque liberté sur les vitres

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Par Allan, il y a 9 mois (en réponse à AqraVe):

La pression n'est pas réduite, on ne peut la réduire.

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Par AqraVe, il y a 9 mois (en réponse à Allan):

la presion du fuselage sur le hublot, apparemment si,
mais oui la pression atmosphérique ne peut pas être réduite

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Par roger@free.fr, il y a 9 mois (en réponse à AqraVe):

petite precision les hublots ne sont pas en verre

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Par Barkat, il y a 9 mois (en réponse à Allan):

Moi aussi j'ai rien compris ,des journalistes novice !

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Par Bidul, il y a 9 mois (en réponse à Allan):

En fait, l'article est écrit par un journaliste qui visiblement mal interprété les infos.
Sur tous les avions, lors de la prise d'altitude, la pression de l'air extérieur diminue, alors qu'on maintient une pression suffisante à l'intérieur pour permettre de respirer normalement. Ce différentiel de pression "dilate" l'avion qui se gonfle légèrement.
L'aluminium et le polycarbonate des hublots se dilatent dans des proportions assez différentes, ce qui provoque des contraintes mécaniques fortes entre les deux matériaux et provoque à terme une "fatigue" de l'aluminium, et engendre des fissures (particulièrement vrai sur des angles vifs)
C'est beaucoup moins le cas sur des composites (l'avion et les hublots sont tous les deux en "plastique"). On peut donc avoir des hublots plus grands sans risque. Et on peut aussi pressuriser d'avantage l'avion...

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Par Allan, il y a 9 mois (en réponse à Bidul):

Exactement. C'est bien plus clair ici. Merci à toi.

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Par Ingenieur, il y a 9 mois :

Si je me souviens bien mes cours d'école d'ingénieur ( il y a environ 30 ans ! déjà), la masse du renfort supplémentaire autour du hublot est en gros équivalente à l'équivalent de la masse retirée.
Par exemple si, on retire une masse d'environ 1kg pour faire un hublot, le renfort autour du hublot pèsera environ 2kg.
Avec un avion en alliage AU4G comme la majorité des fabrications traditionnelles, il ne faut donc pas avoir de hublots trop grands. Avec un avion fuselage carbone, qui est un matériau bien plus léger, on peut se permettre des hublots plus grands.
J'espère avoir aidé et ne pas avoir dit trop de bêtises...

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Par rscotch, il y a 9 mois (en réponse à Ingenieur):

Au moins, il y'a bien plus d'explications que l'article ...

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Par Allan, il y a 9 mois (en réponse à Ingenieur):

C'est pas super clair mais bien plus que dans l'article. Il faudrait des schéma pour mieux comprendre le truc donc ne t'en veux pas. En tout j'ai compris l'idée même si ça me paraît toujours bizarre car selon mes cours (on a pas de la science des matériaux de hauts vol) mais la différence de pression entre l'intérieur et l'extérieur créé une pression répartie uniformément sur la coque de l'avion. Et ce qu'importe le matériaux. Peut être serait-ce au niveau des jointures car pression x section = force et donc la force exercée sur les joints serait plus importante...

Malheureusement le rédacteur de l'article n'a pas l'air d'avoir compris lui même la vidéo on dirait. Si un rédacteur qui écrit des articles pouvait au moins avoir des notions dans le domaine de l'article qu'il écrit s'il vous plaît.

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Par JJ, il y a 9 mois :

Je crois que les avions sont pressurisés à partir de 10.000 ft soit 3.000 mètres d'altitude. L'article dit que ces avions sont "pressurisés davantage". Ça veut dire quoi ? A partir de 2.000 mètres ?

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Par Alia, il y a 9 mois :

J'ai déjà pris cette avion côté fenêtre et c'est vraiment top.
Très agréable avec le réglage de la teinte, on a l'impression que c'est la nuit, alors qu'on est en plein jour.

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